제너럴 일렉트릭/롤스로이스 F136
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1. 개요
제너럴 일렉트릭/롤스로이스 F136은 제너럴 일렉트릭(GE)과 롤스로이스가 공동 개발한 F-35 라이트닝 II 전투기용 터보팬 엔진이다. 2004년부터 개발이 시작되어 2011년 개발 중단 시점까지 6개의 엔진이 1,200시간 이상 테스트를 거쳤다. F136은 F135보다 F-35의 무게 증가에 더 잘 대응할 수 있도록 설계되었으며, STOVL(단거리 이륙, 수직 착륙) 기능을 갖춘 버전도 개발되었다. 그러나 미국 국방부의 자금 지원 중단으로 인해 2011년 개발이 중단되었다.
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| 제너럴 일렉트릭/롤스로이스 F136 | |
|---|---|
| F136 엔진 | |
 | |
| 개요 | |
| 종류 | 터보팬 |
| 제작 국가 | 미국 / 영국 |
| 제작사 | 제너럴 일렉트릭 롤스로이스 plc |
| 최초 가동 | 2004년 7월 21일 |
| 주요 적용 분야 | 록히드 마틴 F-35 라이트닝 II |
| 개발 기반 | 제너럴 일렉트릭 YF120 |
2. 개발
제너럴 일렉트릭(GE)과 롤스로이스는 F-35 전투기에 탑재될 F135 엔진의 대안으로 F136 엔진을 개발했다. 초기 합동 공격 전투기(JSF) 프로그램 계획에는 F135가 기본 엔진으로, F136은 6차 배치부터 경쟁을 통해 선정될 예정이었다. F136은 GE의 YF120 엔진을 기반으로 앨리슨의 고온부 개발과 롤스로이스의 팬 개발이 더해졌다. 1995년 앨리슨이 롤스로이스에 인수되면서, GE/롤스로이스 전투기 엔진 팀은 미국 오하이오주 신시내티의 GE 항공(60%)과 영국 브리스톨 및 미국 인디애나주 인디애나폴리스의 롤스로이스(40%)의 협력으로 구성되었다.[1][2]
2001년 록히드 마틴 F-35 선정과 함께 F136 개발이 본격화되었고, 2004년에는 엔진 완전 가동에 성공했다. 그러나 2006년 미국 국방 예산에서 F136이 제외되면서 위기를 맞았지만, 의회의 반대로 2007 회계연도 자금이 할당되면서 개발이 지속되었다.
2. 1. 개발 과정
제너럴 일렉트릭(GE)/롤스로이스 전투기 엔진 팀은 미국 오하이오주 신시내티에 소재한 GE 항공(지분 60%)과 영국 브리스톨 및 미국 인디애나주 인디애나폴리스에 소재한 롤스로이스(지분 40%) 간의 협력이었다.[1]2004년 7월 21일, F136은 GE의 오하이오주 에번데일 공장에서 전체 엔진 가동을 시작했으며, 두 번의 개별 실행 동안 1시간 이상 작동했다. 2005년 8월, 미국 국방부는 GE와 롤스로이스 팀에 F136 엔진 개발을 위한 24억달러 계약을 체결했다. 이 계약은 2013년 9월까지 실행될 예정인 F136 이니셔티브의 시스템 개발 및 시연(SDD) 단계를 위한 것이었다.
2006년 2월 6일에 발표된 미 국방예산은 F136을 제외하여, 프랫 & 휘트니 F135 엔진 제조업체인 프랫 & 휘트니가 록히드 마틴 F-35 전투기의 유일한 엔진 공급업체로 남았다. 그러나 의회는 이 요청을 번복하고 2006년 후반기에 2007 회계연도에 자금을 할당했다. 2006년 11월, 제너럴 일렉트릭/롤스-로이스 팀은 F-35 프로그램 사무국과 주 계약자에 의한 3개월간의 예비 설계 검토를 성공적으로 완료했다.[3]
F136은 F135보다 개발이 덜 되었기 때문에, GE/롤스로이스는 F-35의 무게 증가로 인한 변화에 맞게 설계를 더 잘 적응시킬 수 있었다. F136의 팬과 코어 기류는 항공기의 개정된 흡입구에 더 잘 맞도록 확대되었다. 2008년 2월 13일, GE 롤스로이스 전투기 엔진 팀은 F136에 대한 주요 설계 검토(CDR)를 성공적으로 완료했다. CDR 기간 동안, 미국 정부의 F-35 라이트닝 II 합동 프로그램 사무소는 엔진 설계를 검증하고 승인했다. 또한 검토 과정에서 엔진 설계의 모든 측면을 분석하고 평가하여 최초의 완전 개발 엔진 구축을 진행했다. 이 프로세스에는 JPO, 제너럴 일렉트릭 및 롤스-로이스의 기술 전문가가 참여하여 80개의 세부 구성 요소 및 모듈 설계 검토가 포함되었다.[4]
2008년 3월 20일, F136은 테네시주 미 공군 아놀드 엔지니어링 개발 센터에서 통상 이착륙 (CTOL) 및 단거리 이륙 수직 착륙 (STOVL) 공통 배기 장치를 포함하여 F-35 라이트닝 II 항공기를 위한 고고도 애프터버너 테스트 프로그램을 성공적으로 완료했다. 모든 테스트 목표는 CTOL 및 STOVL 공통 배기 시스템을 갖춘 엔진을 사용하여 계획대로 달성되었다. 엔진 구성에는 생산 크기 팬과 기능적 증폭기가 포함되어 있어 여러 번의 완전 애프터버너 작동 기간을 가질 수 있었다.[5] GE 롤스로이스 전투기 엔진 팀은 2008년 7월 16일 오하이오주 피블스에 있는 GE 테스트 시설에서 F136 엔진에 대한 STOVL 테스트를 성공적으로 완료했다.[6]
최초의 완전 신규 제작 F136 엔진은 2009년 1월 30일에 미국 정부 F-35 합동 공격 전투기 프로그램 합동 프로그램 사무소와의 시스템 개발 및 시연(SDD) 계약에 따라 테스트를 시작했다. 이는 2008년 미국 정부의 F136 설계 검증 이후 조립된 최초의 완전한 엔진을 의미했으며, 일정보다 한 달 일찍 달성되었다.[7]
2009년 무기 시스템 획득 개혁법을 인용하여, GE 롤스 로이스 전투기 엔진 팀은 2009년 9월 28일 펜타곤에 F136에 대한 요청하지 않은 고정 가격 제안을 제출했다. 고정 가격 방식은 F136 초기 엔진 생산을 포함하며, F136 두 번째 생산 로트부터 시작한다. GE 롤스-로이스 전투기 엔진 팀에 따르면, 이 제안은 2013년에 F136과 프랫 & 휘트니 F135 엔진 간의 경쟁이 시작될 때까지 상당한 비용 위험을 납세자로부터 전투기 엔진 팀으로 이전할 것이다.[8]
2006년부터 2010년까지 국방부는 대체 엔진 F136 프로그램에 대한 자금을 요청하지 않았지만, 의회는 프로그램 자금을 유지했다.[9][10] 2009년 12월 19일, 미국 의회는 2010 회계연도에 F136 엔진 프로그램에 대한 지속적인 자금을 승인했다.[11][12] 미국 국방부는 F136 엔진 프로그램에 대한 2010 회계 연도 자금을 요청하지 않았다. 2009년 6월 18일에 제출된 보고서에서, 하원 군사 위원회는 프랫 & 휘트니 F135 엔진 프로그램의 18.72억달러의 비용 초과를 F136 엔진에 대한 자금 지원을 지속하는 이유로 들었다.[13][14]
2009년 11월 2일, F136 팀은 테스트 중 고장 이후 연소기로 이어지는 디퓨저의 작은 부분을 재설계할 것이라고 밝혔다.[15] 테스트는 2010년 1월 22일에 재개되었다.[16] GE 롤스-로이스 전투기 엔진 팀은 현재 미국 정부 합동 프로그램 사무소와의 시스템 개발 및 시연(SDD) 계약의 4년차에 있으며, SDD 이전 및 SDD 엔진에서 800시간 이상의 테스트를 수행했다. 2010년 초, 최초의 생산 표준 엔진 테스트에서 완전 애프터버너 추력이 달성되었다.[17]
2011년 3월 24일, 국방부는 의회가 국방 예산을 통과시키지 못하자 90일 동안의 임시 작업 중단 명령을 내렸다. GE는 이 중단 명령에 따라 허용된 대로, 그리고 전년도에 Schwartz가 제안한 대로 자체 자금으로 엔진 프로그램에 대한 작업을 계속할 것이라고 선언했다.[18][19][20] 그러나 GE는 설계 작업에만 국한되며, 작업 중단으로 인해 기존 하드웨어를 사용할 수 없다.[21]
2011년 4월 12일, GE는 프로젝트 팀을 1,000명의 작업자에서 F136 및 "미래 전투기"용 엔진 기술에 참여할 100명으로 줄였다.[22][23] GE는 작업자를 상업 프로젝트로 재배치할 예정이지만, 예상했던 수백 명의 신규 엔지니어를 채용하지 않을 것이다.[24] 2011년 4월 25일, 국방부는 GE와의 계약을 종료하고 지금까지 제작된 엔진을 넘겨줄 것을 요구했다.[25]
2011년 5월 5일, GE와 롤스로이스는 2012 회계 연도까지 개발 비용을 지불하고 자료 접근 권한을 요청했다.[26] 자체 자금 조달로 전환하면 비용이 연간 4.8억달러에서 1억달러로 줄어들 것이며, 이 중 60%는 GE가, 40%는 롤스로이스가 지불할 것이다.[27] 자체 자금 조달 후 GE와 롤스-로이스는 2011년 12월 2일, F136 엔진 개발을 계속하지 않을 것이라고 발표했다. 이는 그들의 최선의 이익이 아니기 때문이다.[28][29][30] 당시 6개의 엔진은 2009년 이후 1,200시간 이상 테스트를 거쳤다. 그 해 동안, GE는 엔진 개발이 80% 완료되었다고 밝혔으며, 남은 작업에는 19억달러에서 26억달러의 자금이 필요했을 것이다.[31]
2. 2. 개발 중단
2009년 무기 시스템 획득 개혁법을 인용하여, GE와 롤스-로이스 전투기 엔진 팀은 2009년 9월 28일 펜타곤에 F136에 대한 요청하지 않은 고정 가격 제안을 제출했다. 이 제안은 F136 초기 엔진 생산을 포함하며, F136 두 번째 생산 로트부터 적용되는 방식이었다. GE 롤스-로이스 전투기 엔진 팀에 따르면, 이 제안은 2013년에 F136과 F135 엔진 간의 경쟁이 시작될 때까지 상당한 비용 위험을 납세자로부터 전투기 엔진 팀으로 이전할 것이라고 밝혔다.[8]2006년부터 2010년까지 미국 국방부는 대체 엔진 F136 프로그램에 대한 자금을 요청하지 않았지만, 의회는 프로그램 자금을 유지했다.[9][10] 2009년 12월 19일, 미국 의회는 2010 회계 연도에 F136 엔진 프로그램에 대한 지속적인 자금 지원을 승인했다.[11][12] 그러나 미국 국방부는 F136 엔진 프로그램에 대한 2010 회계 연도 자금을 요청하지 않았다. 2009년 6월 18일에 제출된 보고서에서 하원 군사 위원회는 F135 엔진 프로그램의 18.72억달러 비용 초과를 F136 엔진에 대한 자금 지원을 지속하는 이유로 들었다.[13][14]
2009년 11월 2일, F136 팀은 테스트 중 고장 이후 연소기로 이어지는 디퓨저의 작은 부분을 재설계할 것이라고 밝혔다.[15] 테스트는 2010년 1월 22일에 재개되었다.[16] GE 롤스-로이스 전투기 엔진 팀은 미국 정부 합동 프로그램 사무소와의 시스템 개발 및 시연(SDD) 계약 4년 차에 접어들었으며, SDD 이전 및 SDD 엔진에서 800시간 이상의 테스트를 수행했다. 2010년 초, 최초의 생산 표준 엔진 테스트에서 완전 애프터버너 추력이 달성되었다.[17]
2011년 3월 24일, 국방부는 의회가 국방 예산을 통과시키지 못하자 90일 동안의 임시 작업 중단 명령을 내렸다. GE는 이 중단 명령에도 불구하고 자체 자금으로 엔진 프로그램에 대한 작업을 계속할 것이라고 선언했다.[18][19][20] 그러나 GE는 설계 작업에만 국한되며, 작업 중단으로 인해 기존 하드웨어를 사용할 수 없었다.[21]
2011년 4월 12일, GE는 프로젝트 팀을 1,000명의 작업자에서 F136 및 "미래 전투기"용 엔진 기술에 참여할 100명으로 줄였다.[22][23] GE는 작업자를 상업 프로젝트로 재배치할 예정이지만, 예상했던 수백 명의 신규 엔지니어를 채용하지 않을 것이다.[24] 2011년 4월 25일, 국방부는 GE와의 계약을 종료하고 지금까지 제작된 엔진을 넘겨줄 것을 요구했다.[25]
2011년 5월 5일, GE와 롤스로이스는 2012 회계 연도까지 개발 비용을 지불하고 자료 접근 권한을 요청했다.[26] 자체 자금 조달로 전환하면 비용이 연간 4.8억달러에서 1억달러로 줄어들 것이며, 이 중 60%는 GE가, 40%는 롤스로이스가 지불할 것이다.[27] 2011년 12월 2일, GE와 롤스-로이스는 자체 자금 조달 후 F136 엔진 개발을 계속하지 않을 것이라고 발표했다. 이는 그들의 최선의 이익이 아니기 때문이다.[28][29][30] 당시 6개의 엔진은 2009년 이후 1,200시간 이상 테스트를 거쳤다. 그 해 동안, GE는 엔진 개발이 80% 완료되었다고 밝혔으며, 남은 작업에는 19억달러에서 26억달러의 자금이 필요했을 것이다.[31]
2011년 2월 11일, 의회는 대체 엔진 예산(4.5억달러)이 낭비라는 지적을 하며 투표로 개발 계획을 중단시켰고, 국방부로부터의 자금 지원도 중단되었다. 이 시점에서 엔진 개발 작업은 80% 정도 완료되었기 때문에, 롤스로이스와 제너럴 일렉트릭은 국방부의 자금 지원 중단 후에도 자체 자금으로 개발을 추진하려 했으나, 같은 해 12월 2일에 이익을 기대할 수 없다는 이유로 개발 중단을 발표했다.[36][37]
3. 설계
F136은 F-35의 시스템 개발 및 시연 (SDD) 단계에서 설계되어, 2005년 항공기 중량 증가로 인해 추력을 높이기 위해 400lb/s로 유량을 증가하도록 개정된 F-35 흡입구에 팬과 코어를 더 잘 맞출 수 있었다. F136은 군용 출력에서 의 추력을, 완전 재연소기에서 의 추력을 생산했으며, 이는 F135와 동일하지만 더 높은 공기 질량 유량으로 인해 온도 여유가 더 커서 고온 부품 수명이 길어지고 향후 성장의 가능성이 더 커졌다.
3. 1. 기술적 특징
F136은 2축 [저압 바이패스] [터보팬] 엔진이다. 3단 저 아스펙트비 팬은 3단 저압 터빈에 의해 구동되며, 5단 압축기는 1단 터빈에 의해 구동된다. 팬과 압축기 모두 일체형 블리스크이다. STOVL 변형의 축 구동 리프트 팬은 저압 스풀에 연결되어 클러치를 통해 작동된다. 저압 스풀의 3개 터빈 단은 리프트 팬에 동력을 공급하기 위해 더 많은 일을 추출할 수 있게 하는 반면, 기존 이륙 변형은 공통성을 위해 이 아키텍처를 유지한다. 환형 연소기 케이스는 "라밀로이"로 만들어졌으며 압축기에서 나오는 [블리드 공기]로 냉각된다. 두 개의 스풀은 반대 방향으로 회전하여 1단 저압 터빈 노즐을 제거하여 부품 수를 줄인다. 터빈 뒤의 베인은 세라믹 매트릭스 복합재(CMC)로 만들어져 더 높은 작동 온도를 가능하게 하여 효율성과 추력을 높인다. 경쟁 제품인 F135와 마찬가지로 F136은 터빈 블레이드의 시선을 차단하는 스텔스형 [애프터버너] 또는 재연소기와 배기 플룸의 적외선 신호를 줄이는 톱니 모양 플랩이 있는 수렴-발산 노즐을 갖추도록 되어 있었다. 지상 시험 동안 F136은 F135와 동일한 배기 시스템을 사용했다. 이 엔진은 BAE가 제공하는 전 권한 디지털 엔진 제어(FADEC)로 제어될 것이다.F136은 F-35의 시스템 개발 및 시연 (SDD) 단계에서 설계되었기 때문에 2005년에 항공기 중량 증가로 인해 추력을 높이기 위해 400lb/s로 유량을 증가하도록 개정된 F-35 흡입구에 팬과 코어를 더 잘 맞출 수 있었다. F136은 군용 출력에서 의 추력을, 완전 [재연소기]에서 의 추력을 생산했으며, 이는 F135와 동일하지만 더 높은 공기 질량 유량으로 인해 온도 여유가 더 커서 고온 부품 수명이 길어지고 향후 성장의 가능성이 더 커진다. STOVL 구성에서 F136은 의 리프트 추력을 생성했다. 리프트 팬()과 두 개의 롤 포스트( 각)에서 발생하는 추력과 결합하여 롤스로이스 리프트 시스템은 총 의 추력을 생산했다. 이는 호커 시들리 해리어의 롤스로이스 페가수스 엔진의 최대 추력인 와 비교된다.
F136의 주요 제원[32][33]은 다음과 같다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 형식 | 이중 스풀, 축류, [애프터버너]가 장착된 터보팬 |
| 길이 | 560cm |
| 직경 | 120cm |
| 압축기 | 3단 팬, 5단 고압 |
| 연소기 | 환형 연소기 |
| 터빈 | 1단 고압 터빈, 3단 저압 터빈 (반대 회전 터빈) |
| 추력 | 43000lbf (애프터버너 미사용시 28000lbf) |
| 공기 유량 | 172.4kg/s |
| 추력대 중량비 | 8.0:1 |
2010년 이후 F135와 더불어 호환 가능한 F136도 탑재될 예정이었다. 롤스로이스의 리프트 팬은 F135에서도 F-35B에 탑재된다.
엔진의 추력은 80kN, 리프트 팬은 89kN, 롤 포스트의 콜드 스러스트는 8.7kN로, 총 178kN이며 178kN까지 증가한다. 기존 동종 기체인 해리어의 페가수스 엔진의 추력은 최대 106kN이다. 애프터버너 점화 시 최대 추력은 191kN이다.
'''F136 엔진의 구성 요소'''는 다음과 같다.
- 저압 팬부: 3단
- 고압 압축기부: 5단
- 환형 연소기부
- 고압 터빈부: 1단
- 저압 터빈부: 3단
- 재연소 장치부
그 외에 케이싱류와 FADEC나 AGB와 같은 보조 기기 등이 더해진다.
3. 2. STOVL 버전
F136은 2축 [저압 바이패스] [터보팬] 엔진으로, STOVL 변형의 축 구동 리프트 팬은 저압 스풀에 연결되어 클러치를 통해 작동된다. 저압 스풀의 3개 터빈 단은 리프트 팬에 동력을 공급하기 위해 더 많은 일을 추출할 수 있게 하는 반면, 기존 이륙 변형은 공통성을 위해 이 아키텍처를 유지한다.STOVL 구성에서 F136은 18000lbf의 리프트 추력을 생성했다. 리프트 팬(20000lbf)과 두 개의 롤 포스트(1950lbf 각)에서 발생하는 추력과 결합하여 롤스로이스 리프트 시스템은 총 41900lbf의 추력을 생산했다. 이는 호커 시들리 해리어의 롤스로이스 페가수스 엔진의 최대 추력인 23800lbf와 비교된다.
2010년 이후 F135와 더불어 호환 가능한 F136도 탑재될 예정이었다. 롤스로이스의 리프트 팬은 F135에서도 F-35B에 탑재된다.
F136 엔진의 분담은 다음과 같다.
엔진의 추력은 18000lbf, 리프트 팬은 20000lbf, 롤 포스트의 콜드 스러스트는 1950lbf로, 총 39950lbf이며 40000lbf까지 증가한다. 기존 동종 기체인 해리어의 페가수스 엔진의 추력은 최대 23800lbf이다. 애프터버너 점화 시 최대 추력은 191kN이다.
4. 성능
엔진은 18000lbf, 리프트팬은 20000lbf의 추력과 2개의 롤 포스트(각각 1950lbf)를 내어, 도합 41900lbf을 낸다. 이는 해리어에 사용된 롤스-로이스 페가수스 엔진의 23800lbf과 비교되는 수치이다.[32][33] 애프터버너 점화 시 최대 추력은 191kN이다.
5. 적용 기종
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[3]
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2006-11-20
[4]
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2008-02-18
[5]
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GE Rolls-Royce Fighter Engine Team Completes F136 High-Altitude Tests
http://www.geae.com/[...]
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2011-12-02
[37]
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F-35開発が中止になったら③代替エンジン開発は途中で中止に
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